上場車企業の半年試験：過半数の利益が下がり、研究開発の投入が上がりません。

中国の自動車市場の構造調整は上半期の新型肺炎の発生状況の影響を重ねて、中国の自動車産業は大きな衝撃を受けています。8月以来、国内の上場車企業の上半期の財政報告が相次いで発表されました。

21世紀の経済報道記者の統計によると、A株と香港株はすでに半年間の新聞を発表している15社の上場乗用車企業のうち、10社の企業の純利益が下落しており、上半期の決算を発表していない北京自動車も8月14日に黒字警告を発表しており、上半期の純利益は大幅に65%下落する見込みです。

5社の純利益が増加した企業は比亜迪、非経常損益で前年同期に比べて大幅に赤字を捻挫した長安、合弁企業のウォー晨BMWの収益が大きい華晨中国及び損失が減少したST海馬と非経常損益項目で赤字を捻挫した*ST夏利を含む。

12つの商用車上場会社の中で、中、重カード及び商用車を主とする東風自動車、江鈴自動車、一汽解放及び中国重汽を除いて、他の8つの企業の利益は全部下落しました。特に、バスの生産を主とする金龍、宇通、中通、亜星とST安凱は利潤の下落幅が最も明らかです。

上場企業の財政面から見れば、上汽集団、自主ブランドのトップ吉利自動車であろうと、高利潤豪華ブランドを擁する華晨中国であろうと、生存空間が圧迫された力帆、衆泰などのエッジ自主ブランドであろうと、その収益力は弱まっています。

もちろん、上半期の自動車企業の業績の落ち込みについては、業界内では早くも予想されています。業界関係者によると、新型肺炎の流行は主に全体の販売量の落ち込みが利益に影響する直接的な要因である。

実際、疫病の影響を受けたのは自動車企業だけではなく、産業チェーン全体が「水のように熱い」中にある。産業チェーンの上流では、注文の減少により、複数の自動車部品企業の営業利益が下落した。産業チェーンの下流では、端末市場の需要が弱まり、新車の「価格倒掛」、毛利が下落し、もがき、苦しみ、各自動車企業、ディーラーの上半期の最も真実な描写となった。

利益と利益の両方が下落する。

多くの企業の利益が下落したのは事実で、さらに厳しいのは上汽グループ、吉利自動車、長城自動車、広汽グループ、江淮自動車など多くの有名な自動車企業の上半期の営業収入と利益が両方とも下落したことです。

同花順金融研究センターのデータによると、完成車業界は8月30日現在、半年間の株平均営業収入の伸び率を公表している。平均純利益の伸び率は-27.21%である。

その中で、上汽集団の上半期の売上高は2837.4億元で、同24.6%下落した。純利益は83.9億元で、同39%下落した。吉利自動車の上半期の営業収入は368.2億元で、同23%下落した。純利益は23.2億元で、同42.67%下落した。長城自動車の上半期の営業収入は359.29億元で、前年同期は413.77億元で、同10.88%下落した。純利益は昨年より約4億元減少し、11.46億元で、同24.5%減少した。上半期の新エネルギー自動車の生産と販売が落ち込んだため、北汽青谷の上半期の純損失は18.63億元で、利益は同2815%下落した。

上半期に大幅に赤字になった長安自動車でも、非経常損益を差し引いた後、実際の損失は26.17億元で、同10.13%増となり、損失幅はさらに増大した。

複数の企業の財政報告から、純利益の下落幅は、売上高の下落幅をはるかに超えていることが明らかになった。今年の第1四半期、東方証券が重点的に注目している14の業界の代表的な自動車メーカーのうち、11の企業は粗利益率が同時期に下落した。

この背後には自主ブランドの自動車が「強制的に」利益を譲って販売し、価格で市場を守っています。

中国自動車工業協会のデータによると、自動車産業の転換と疫病の二重の影響で、6月、自主ブランドの乗用車市場シェアは2009年以来の最低を更新した。今年上半期の自主ブランド乗用車の販売台数は同29%減の36.3%だった。

そのため、生放送で車を売っても、新エネルギーの自動車が農村に下りても、売り上げを刺激することは上半期の自動車企業の「共通課題」となっています。

しかし、上半期の販売データから見ると、多くの自動車企業の累計販売台数は年間目標の半分以下で、下半期にはさらに大きな負担となります。

このうち、吉利自動車の累計販売台数は53万台で、前年同期比19%減の141万台の販売目標の38%を達成した。上海汽車集団の累計販売台数は205万台で、同30.4%下落し、上半期には600万台の販売目標の34.15%を達成した。長城自動車の上半期累計は39.5万台で、同19.95%下落し、年間102万台の販売目標の38.74%を達成した。。

これに対して、乗用組合が最新発表した自動車企業の販売データによると、40社近くの自動車企業の月間販売台数は1000台に達しておらず、タイ自動車など15社の月間販売の欄は「0」だった。

これは、激しい市場競争の中で、販売量が好転しないと、これらのブランドは再び「造血」の能力を持つことが難しいという意味です。

中国市場には143の自動車ブランドがあります。全世界のどの市場よりも多いので、将来優勝劣敗が加速します。8月14日、2020中国自動車フォーラムで、長安自動車会長の朱華栄氏はかつて公言した。

早ければ3年前、自主ブランドは将来5社しか生き残れないと朱華栄氏は予言していた。

業績が圧迫されて、研究開発費用が上がりません。

自動車企業の核心競争力を測る重要な指標としての研究開発投入は、自動車企業のハードパワーの体現だけではなく、直接に企業が「新四化」の大試験に合格できるかどうかを決めています。

しかし、21世紀の経済報道記者が整理した2020年上半期の財務情報を公表した上場車企業の中で、広汽、吉利、万里の長城、比亜迪、北汽藍谷などのいくつかの企業だけが開発費用を増加しました。その中で、研究開発費用の伸びが一番速いのは万里の長城で、上半期の研究開発費用は12.2億元で、同33%伸びました。上場車企業の中で研究開発費用の投入が一番高いのは上汽集団で、上半期の研究開発支出は58.43億元で、同2%下落しました。上半期の純利益は同25%を超える華晨中国で、研究開発費用は0.52億だけです。

自動車産業の「新四化」への転換の重要な時期において、中国上場車企業の研究開発費用の合計は、多国籍企業の研究開発費用にも敵わない。

「今はV型リバウンドについての話が多いようです。さまざまなプロジェクトを停止することで、一つの会社が業績を逆転させることができるかもしれません。しかし、このようなやり方は正しくないと思います。」トヨタの豊田章男社長は業績発表会で、企業が短期間で先進的な研究や他のプロジェクトを中止し、資金を節約するというやり方は、目のつけどころのない行為だと述べました。

全体の市場は多くの課題に直面していますが、トヨタグループは2020年度の研究開発費用の投入が103億ドル前後に達すると予測しています。この数字は2019年度とほぼ同じです。BMWグループは今年上半期の研究開発費の合計は27.34億ユーロで、ほぼ前年同期並みです。フォルクスワーゲングループは今年の第1四半期だけで36億ユーロに達し、前年同期比2%増加しました。3%です。